Ερωτήματα για τον σιδηροδρομικό άξονα Αλεξανδρούπολης – Μπουργκάς

25.11.2016 11:11

Του Δημήτρη Μακροδημόπουλου*, e-mail: dimakrogr@yahoo.gr

Προς τον Έλληνα πρωθυπουργό

Δείτε περισσότερα στο: http://www.paratiritis-news.gr/

Την 1η Αυγούστου, κατά την Τρίτη Σύνοδο του Ανωτάτου Συμβουλίου Συνεργασίας Ελλάδας – Βουλγαρίας στη Σόφια, ο κ. Τσίπρας «τόνισε την ανάγκη για ταχεία σιδηροδρομική σύνδεση του Αιγαίου με τη Μαύρη Θάλασσα και συγκεκριμένα των λιμανιών Αλεξ/πολης και Μπουργκάς», δημιουργώντας την εντύπωση ότι σήμερα υφίσταται πρόβλημα στο ελληνικό τμήμα της σιδηροδρομικής σύνδεσης των δύο πόλεων. Απαντώντας ο κ. Μπορίσοφ και αφήνοντας αιχμές κατά της ελληνικής πλευράς, αφού κατά ομολογία του έλληνα πρωθυπουργού εμφανίστηκε ανέτοιμη για τη σύνδεση, δήλωσε ότι «στο βουλγαρικό έδαφος έχουν κατασκευαστεί οι σιδηροδρομικές γραμμές, παραμένουν μόνον οι τηλεπικοινωνιακές διασυνδέσεις και έτσι θα συνδέσουμε τις δύο θάλασσες» (Καθημερινή 2/8/2016). Όμως, για όσους γνωρίζουν την κατάσταση του ελληνικού τμήματος της σιδηροδρομικής γραμμής Αλεξανδρούπολης – Μπουργκάς, δηλαδή του τμήματος Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου – Ελληνοβουλγαρικών (γρ. Α-Ο) συνόρων, τα όσα είπε ο Έλληνας πρωθυπουργός στη Σόφια δημιούργησαν σοβαρά ερωτήματα που χρήζουν απάντησης:
 
1. Οι αρμόδιες υπηρεσίες δεν ενημέρωσαν τον κ. Τσίπρα ότι το ελληνικό τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής ανακαινίστηκε πλήρως, ότι δαπανήθηκαν ~120 εκατ. ευρώ και αναμένει έκτοτε (2011) την αξιοποίησή του;
 
2. Όσον αφορά την «ταχεία σιδηροδρομική σύνδεση», στην οποία αναφέρθηκε, δεν ενημερώθηκε από τους αρμοδίους ότι στη χώρα μας η ανωτάτη ταχύτητα για την εμπορευματική κυκλοφορία είναι 80km/h; Στη Μ. Βρετανία είναι 60 μίλια ανά ώρα ή 96km/h και για τα «intermodal» εμπορικά τραίνα 75 μίλια ανά ώρα ή 120 km/h, λόγω του ασφαλέστερου φορτίου που μεταφέρουν. Ο σιδηροδρομικός άξονας Αλεξανδρούπολης – Μπουργκάς είναι εμπορικός άξονας και το ελληνικό τμήμα του, μετά την ανακαίνισή του, υπερκαλύπτει τις απαιτήσεις αυτές.
 
3. Ότι, σύμφωνα με την ευρωπαϊκή βιβλιογραφία μια σιδηροδρομική γραμμή ηλεκτροκινείται, όταν πληροί προϋποθέσεις μεγάλου μεταφορικού φόρτου ώστε να αποσβένεται η επένδυση; Σημειώνεται ότι το κόστος της ηλεκτροκίνησης μόνον, της γρ. Α – Ο, προϋπολογίζεται στα 160 εκ. ευρώ, πέραν του κόστους της ετήσιας συντήρησης που θα απαιτείται. Πέραν αυτών υπάρχουν και ιδιαιτερότητες: Η Βουλγαρία, έχει το πυρηνικό εργοστάσιο στο Κοζλοντούι και υδατοπτώσεις, συνεπώς πολύ φθηνή ηλεκτρική ενέργεια, ενώ εμείς εισάγουμε ηλεκτρική ενέργεια. Αλλά ακόμη και η Γαλλία η οποία διαθέτει πυρηνική ενέργεια είναι πολύ αυστηρή στο κριτήριο της ηλεκτροκίνησης μιας γραμμής.
 
4. Η «διαλειτουργικότητα», δηλαδή η δυνατότητα μιας αμαξοστοιχίας η οποία ξεκινά π.χ. από το Μπουργκάς να μπορεί να αφικνείται στην Αλεξανδρούπολη με την ίδια μηχανή και σύνθεση, την οποία επικαλούνται όσοι εισηγούνται τον σιδηροδρομικό άξονα Αλεξανδρούπολης – Μπουργκάς, δεν μπορεί να δικαιολογήσει τη δαπάνη εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ ενώ ο άξονας στο ελληνικό τμήμα έχει ανακαινισθεί πρόσφατα. Οι σιδηροδρομικές γραμμές στις δύο χώρες είναι συμβατές του ιδίου «κανονικού» εύρους (1435mm) και αν δεν υπάρχει ηλεκτροκίνηση σε ένα τμήμα, π.χ. στο τμήμα Αλεξανδρούπολης - Σβίλεγκραντ, η αμαξοστοιχία απλά θα αντικαταστήσει στο Σβίλεγκραντ την ηλεκτράμαξα με μηχανή ντηζελ, ό,τι συμβαίνει σήμερα στη γραμμή Αθηνών – Θεσσαλονίκης. Έχει τόσο σημαντικές επιπτώσεις ο χρόνος της αντικατάστασης στα εμπορικά δρομολόγια;

5. Εντολέας των σιδηροδρομικών έργων ήταν και θα πρέπει να παραμείνει ο ΟΣΕ διότι έχει τη γνώση να αξιολογήσει τις λειτουργικές ανάγκες του ελληνικού σιδηροδρόμου στον τομέα των υποδομών και της εκμετάλλευσης ενώ η ΕΡΓΟΣΕ θα πρέπει να παραμείνει ο εντολοδόχος διότι αποτελεί μόνον κατασκευαστή σιδηροδρομικών έργων. Γι’ αυτό αγνοώντας τις λειτουργικές ανάγκες του σιδηροδρόμου, πλειοδοτεί στην κατασκευή του έργου υπερβαίνοντας τις ανάγκες. Ενδεικτική είναι η διαμάχη ΟΣΕ – ΕΡΓΟΣΕ για την επέκταση του προαστιακού στο Λαύριο που προσέλαβε διαστάσεις δημοσιότητας επί μακρόν.
 
6. Ενημέρωσαν οι αρμόδιοι τον πρωθυπουργό για το τελικό κόστος του έργου στο ελληνικό τμήμα του άξονα; Διότι όσα ακούστηκαν κατά την επίσκεψη των επιτροπών Ελλάδας – Βουλγαρίας που συγκροτήθηκαν για τον εν θέματι σιδηροδρομικό άξονα με κοινή απόφαση των πρωθυπουργών των δύο χωρών στη Σόφια, στις 5 Σεπτεμβρίου στο Δημαρχείο Αλεξανδρούπολης σύμφωνα με τα οποία με το έργο θα αντιμετωπιστούν πέραν της ηλεκτροκίνησης και τα πλημμυρικά φαινόμενα του Έβρου κατά τρόπο που η γραμμή (το επίχωμά της) να μη χωρίζει το Νομό στα δύο, για όποιον γνωρίζει τι σημαίνουν αυτά υπονοείται ουσιαστικά μια «νέα» γραμμή στο μεγαλύτερο μήκος του άξονα με τεράστιο κόστος το οποίο θα είναι πολλαπλάσιο του προϋπολογισμού της ηλεκτροκίνησης (προϋπολογισμού 160 εκατ. ευρώ) χωρίς να αντιμετωπίσει συνολικά το πρόβλημα των πλημμυρών λόγω της ιδιαιτερότητας των αιτίων που τις προκαλούν (συνεχώς μεταβαλλόμενη δίαιτα των υδάτων λόγω της μεταβαλλόμενης παροχής που απελευθερώνεται από τη Βουλγαρία ανάλογα με τις πλημμυρικές ανάγκες εκεί, αστοχίες στην τακτική θραύσεως των αναχωμάτων του ποταμού για τον έλεγχο των ζημιών, έργα άλλων φορέων που επηρεάζουν τη ροή των πλημμυρών, κ.α.). Το πρόβλημα των πλημμυρών μπορεί να αντιμετωπιστεί μόνον στις ρίζες του, δηλαδή στη Βουλγαρία, με την κατασκευή νέων φραγμάτων αλλά και σε συνεννόηση με την Τουρκία για την κατασκευή έργων από κοινού κατά μήκος της κοίτης του ποταμού Έβρου. Ούτε οι πλημμύρες διακόπτουν τη σιδηροδρομική κυκλοφορία επί μήνες, όπως λέγεται. Αυτό συμβαίνει τα τελευταία χρόνια μετά την «εξυγίανση» του σιδηροδρόμου και οφείλεται στο γεγονός ότι μετά την επένδυση των 120 εκατ. ευρώ εγκαταλείφθηκε ο άξονας. Η εμπορευματική κυκλοφορία προς τη Βουλγαρία είναι μηδενική και η επιβατική τόσο υποτυπώδης έναντι του παρελθόντος σε σημείο ώστε να υποθέτω ότι οι πλημμύρες δίνουν τη δικαιολογία μεταφοράς προσωπικού και κινητήριων μονάδων εκεί όπου χρειάζονται περισσότερο λόγω της έλλειψης προσωπικού για την εκτέλεση μεταφορικού έργου. Οι πλημμύρες προ του 2010 διέκοπταν την κυκλοφορία για λίγες μόνον ημέρες κατά τις οποίες υπήρχε και υπάρχει η εναλλακτική διαδρομή μέσω Προμαχώνα. Διότι τα νερά του ποταμού ανέρχονται βραδέως χωρίς να προκαλούνται μεγάλες ζημίες αλλά και για ένα πρόσθετο λόγο: Οι επεμβάσεις επισκευής των ζημιών ήταν άμεσες λόγω της ύπαρξης προσωπικού, το οποίο σήμερα έχει μηδενιστεί αριθμητικά. Με το ποσό που θα διατεθεί στο σιδηροδρομικό τμήμα Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου ενώ υφίσταται πρόσφατα ανακαινισμένη γραμμή με τα πλέον σύγχρονα υλικά επιδομής, μπορεί να μεταβληθεί άρδην το παραγωγικό τοπίο στον Έβρο και στην ευρύτερη περιοχή και να προκύψουν φορτία και συνακόλουθα θέσεις εργασίας και ανάκαμψη. Αλήθεια πώς ιεραρχούνται οι προτεραιότητες;
 
Τα προαναφερθέντα ερμηνεύουν γιατί τόσα έργα και τόσες επενδύσεις σε υποδομές δεν έφεραν την ανάπτυξη ή τουλάχιστον δεν ανέκοψαν την κρίση ενώ αντίθετα συμβάδισαν με την παραγωγική απαξίωση της χώρας. Διότι τα έργα, πέραν ενός σημείου, δεν ήσαν οι επενδύσεις που χρειάζονταν ο τόπος. Ποιο ήταν το αποτέλεσμα όλων αυτών; «Το ελληνικό παράδοξο της ενιαίας αγοράς», όπως το ονόμασε το γερμανικό ίδρυμα Bertelsmann: Σύμφωνα με μελέτη του ιδρύματος «η Ελλάδα είναι η μοναδική χώρα από τις 14 χώρες που μελετήθηκαν στην οποία η συμμετοχή της στην ενιαία αγορά, που συγκροτήθηκε το 1993, και στην ΕΕ γενικότερα, είχε ως αποτέλεσμα το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της να είναι μικρότερο το 2012 απ’ ό,τι θα ήταν αν δεν ήμασταν μέλη της Ένωσης» (Καθημερινή 29-7-2014, σελ. 26). Διότι τα 203 δις ευρώ που εισέρρευσαν στη χώρα από την ένταξή της στις ευρωπαϊκές δομές μέχρι το 2009 δεν αξιοποιήθηκαν παραγωγικά.
 

Αλεξανδρούπολη, 24-11-2016
 
*Ο Δημήτρης Μακροδημόπουλος είναι σ. Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘ, τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ

ΓΝΩΜΕΣ

DUTH CORNER

Magazine