Γιατί είναι ΜΑΤΙασμένη η Ελλάδα;

25.10.2018 09:37

Γράφει ο Δημήτρης Μακροδημόπουλος, Ε-mail: [email protected]

Δείτε περισσότερα στο: http://www.paratiritis-news.gr/

Υπάρχει ένας νόμος του Μέρφι που μας λέει πως «ό,τι μπορεί να πάει στραβά, θα πάει». Αν λοιπόν ενισχύεις επί δεκαετίες τις πιθανότητες να πάει στραβά, με την αυθαίρετη δόμηση, με τις πελατειακές σχέσεις, που διαμορφώνουν την ισοπεδωτική νοοτροπία του λαϊκισμού σε ολόκληρη τη χώρα και αφού ολοκληρώσεις το τερατούργημα οι άνεμοι φυσήξουν από δυτικά και όχι από βόρεια ή βορειοανατολικά ή ανατολικά, που ήταν ως τώρα ο κανόνας, και συνδυαστούν συμπτωματικά για πρώτη φορά με μια πυρκαγιά στα δυτικά, όπως συνέβη δηλαδή στο Μάτι, τελικά ποιος έχει την ευθύνη; Οι χθεσινοί, οι προχθεσινοί, οι σημερινοί ή η νοοτροπία που καλλιεργήθηκε σε αυτή την πορεία αποσκοπώντας πάντα στην εκλογική επικράτηση; Μπορεί η κοινωνία να προσωποποιήσει τις ευθύνες της για να απεκδυθεί των ευθυνών της; Υπήρχε βέβαια και η δυνατότητα εναλλακτικής διαδρομής (νομιμότητα, αξιοκρατία, δημοκρατία) που όλοι ισχυριζόμαστε ότι επιθυμούμε διακαώς αλλά στις εκλογές π.χ. του 2009 το εκλογικό σώμα υπερθεμάτισε με ποσοστό ~ 80% τον δικομματισμό των πελατειακών σχέσεων (ΠΑΣΟΚ – ΝΔ), ο οποίος αναπαράγεται στις σημερινές συνθήκες με τη συνδρομή ενός μικρού κόμματος που πάντα υπάρχει για αυτή τη συγκυρία. Διαβάστε λοιπόν ένα αληθινό παράδειγμα εναλλακτικής δυνατότητας που λογικά αγνοεί η συντριπτική πλειοψηφία:
 
Τον Ιανουάριο του 2010 παίρνοντας αφορμή από τον τραγικό θάνατο του Ιταλού μηχανικού, διευθυντή του έργου «Μαλιακός-Κλειδί» που καταπλακώθηκε από βράχια στα Τέμπη, με συνέπεια να διακοπεί στη συνέχεια η κυκλοφορία επί μέρες, έστειλα επιστολή σε έγκριτη εφημερίδα της Αθήνας με την παράκληση να δημοσιευτεί ώστε να πληροφορηθεί το αναγνωστικό κοινό για τα μέτρα ασφαλείας που λαμβάνονταν από τον ΟΣΕ στο απώτερο παρελθόν στα «Τέμπη του Νέστου» προκειμένου να προστατεύσει την κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών από αποκολλήσεις βράχων. Η επιστολή ποτέ δεν δημοσιεύτηκε καίτοι περιέγραφε την πραγματικότητα. Το τελευταίο ατύχημα με τις κατολισθήσεις βράχων στο «Ναυάγιο» της Ζακύνθου και τους τραυματισμούς τουριστών, μου την υπενθύμισε. Έγραφα λοιπόν:
 
«Όσα συνέβησαν στα Τέμπη και είχαν ως αποτέλεσμα τη διακοπή της κυκλοφορίας, ανέδειξαν τα προβλήματα και την επιμέλεια της αντιμετώπισής τους στα ονομαζόμενα “Τέμπη του Νέστου”  που διατρέχονται από τη σιδηροδρομική γραμμή, όπου οι συνθήκες είναι δυσμενέστατες και επισφαλείς. Πρόκειται για τη σιδηροδρομική γραμμή Θεσ/νίκης-Αλεξ/πολης μεταξύ των σιδηροδρομικών σταθμών Σταυρούπολης και Τοξοτών, από το Χ.Σ. 263+000 έως το Χ.Σ. 276+000, μήκους ~13 km που διανύεται εντός βραχώδους αποκλειστικά εδάφους. Είναι τόσο δυσμενείς οι συνθήκες ώστε εντός αυτού του τμήματος υπάρχουν  20 σήραγγες που αθροιστικά καταλαμβάνουν μήκος ~3,4 km.. Στα υπόλοιπα χιλιόμετρα εκτός των σηράγγων, αριστερά της γραμμής υφίσταται βραχώδης ορεινός όγκος μεγάλου ύψους ενώ οριακά δεξιά υπάρχει η κοίτη του ποταμού Νέστου.
 
Όταν το 1979 υπηρέτησα για μικρό χρονικό διάστημα στην περιοχή, το τμήμα αυτό της σιδηροδρομικής γραμμής το οποίο είχε χωριστεί σε τρία μικρότερα τμήματα, επιθεωρείτο από φύλακες ολόκληρο το 24ωρο, οι οποίοι πεζή και βάσει προγράμματος επιθεωρούσαν τη γραμμή ούτως ώστε έγκαιρα να ενημερώσουν την επερχόμενη αμαξοστοιχία στην περίπτωση πτώσης βράχων εντός του περιτυπώματος της σιδηροδρομικής γραμμής. Η φύλαξη προστάτευε τη σιδηροδρομική κυκλοφορία με την άμεση τηλεφωνική ενημέρωση των σταθμών εκατέρωθεν ώστε να διακοπεί άμεσα η κυκλοφορία αλλά δεν απέκλειε μια αρνητική συγκυρία. Αυτή αποκλείονταν από τις συνεχείς επιθεωρήσεις του ορεινού όγκου από έμπειρους αρχιτεχνίτες του ΟΣΕ, οι οποίοι παρακολουθούσαν τη συμπεριφορά του ορεινού όγκου, εντόπιζαν έγκαιρα τυχόν αποσαθρωμένους βράχους ή οποιαδήποτε άλλο πρόβλημα και ακολούθως η υπηρεσία προέβαινε έγκαιρα  και προγραμματισμένα σε ξεσκαρώματα ή σε οποιεσδήποτε άλλες επεμβάσεις απαιτούσε το πρόβλημα στα περιθώρια μεταξύ των κυκλοφορούντων αμαξοστοιχιών».
 
Όλα αυτά γίνονταν και για έναν πρόσθετο λόγο: Για να απολαμβάνει ο επιβάτης απρόσκοπτα τη μαγεία του τοπίου του Νέστου. Όμως όταν η Φύση σου προσφέρεται τόσο απλόχερα και θέλεις να την προβάλεις ως κίνητρο για πολλούς λόγους, είναι αυτονόητο ότι απαιτείται συνεχής μέριμνα για τη διατήρηση των συνθηκών ασφαλείας. Με τη ραγδαία μείωση του προσωπικού που άγγιξε τα όρια του μηδενισμού και κατέστησε αδύνατη τη φύλαξη της γραμμής στο επικίνδυνο τμήμα της, ο τότε υπεύθυνος της περιοχής (Τμήμα Γραμμής Δράμας) είχε την πρόνοια να προτείνει και να κατασκευάσει στη δεκαετία του ’90 τις λεγόμενες «αμυντικές στοές» σε όλα τα επισφαλή μήκη των «Τεμπών του Νέστου» οι οποίες αποτρέπουν να πέσει ένας βράχος στη γραμμή αλλά οδηγείται υπεράνω της γραμμής στη κοίτη του ποταμού. Το έργο κατασκευάστηκε με τέτοιο τρόπο ώστε να ελαχιστοποιεί κατά το δυνατόν τις επιπτώσεις του στην αισθητική του τοπίου.
 
Γενικότερα σε κάθε περίπτωση αναγγελίας δυσμενών καιρικών συνθηκών από την ΕΜΥ, το προσωπικό των Τμημάτων Γραμμής του ΟΣΕ, που έχουν τη σχετική αρμοδιότητα και ελέγχουν ένα μήκος γραμμής ~300km έκαστο, ετίθετο σε επιφυλακή και στη διάρκεια της εκδήλωσης των φαινομένων η κυκλοφορία διασφαλίζονταν από τα στελέχη του Τμήματος που ήλεγχαν με κάθε μέσο (πεζή, με δραιζίνα ή Unimog)  ολόκληρο το μήκος της πληττόμενης από την κακοκαιρία περιοχής σε ολόκληρη τη διάρκειά της και επόπτευαν τη διέλευση των αμαξοστοιχιών από τα επισφαλή σημεία τα οποία γνώριζαν λόγω της πολύχρονης εμπειρίας τους. Αλλά και κάθε παρατήρηση αμαξοστοιχίας οποιαδήποτε ώρα της ημέρας ελέγχονταν για να αξιολογείται πριν τη διέλευση της επόμενης αμαξοστοιχίας. Για όλα αυτά όμως απαιτείται ένας συγκεκριμένος ελάχιστος αριθμός προσωπικού ο οποίος είναι ανελαστικός αλλά από τα μέσα της δεκαετίας του ’90, της επέλασης του νεοφιλελευθερισμού δηλαδή, άρχισε να μειώνεται βαθμιαία για να μηδενιστεί σχεδόν σε πολλές περιοχές με την εφαρμογή του μνημονιακού Ν. 3891/10 περί «Αναδιάρθρωσης, εξυγίανσης και ανάπτυξης του ομίλου  ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ..» και τη μεταφορά εξειδικευμένων υπαλλήλων στα Νοσοκομεία ή στο Υπουργείο Πολιτισμού ως εργάτες ή αλλού και τις μαζικές συνταξιοδοτήσεις.
 
Μπορεί το επιβατικό κοινό να διαμαρτύρονταν για την προσφορά υπηρεσιών (καθυστερήσεις, αμηχανίες, κ.α.), όμως η ασφάλεια της κυκλοφορίας ήταν εξασφαλισμένη χάρις στην ευλαβική τήρηση των κανόνων ασφαλείας από τις Υπηρεσίες Συντήρησης της Γραμμής. Γι’ αυτό το τρένο εθεωρείτο το ασφαλέστερο μέσον μεταφοράς. Έτσι, ακραία συμβάντα ανάλογα με αυτό της τραγωδίας στο Μάτι, όπως π.χ. η παράσυρση της σιδηροδρομικής γέφυρας του ποταμού Κομψάτου πλησίον του Ιάσμου Κομοτινής στις 30-11-1996, ημέρα Σάββατο, με υπερπλήρεις τις κυκλοφορούσες αμαξοστοιχίες, γέφυρας  πέντε ανοιγμάτων με μεταλλικούς φορείς επί βάθρων εκ σκυροδέματος, συνολικού μήκους 88 μ., η οποία είχε καταστραφεί ολοσχερώς πλην των δύο ακροβάθρων ή του Κόσσυνθου Ξάνθης το 1991 αντιμετωπίστηκαν με την έγκαιρη διακοπή της κυκλοφορίας, ώρες πριν την παράσυρση διότι παρακολουθείτο εξ αρχής η εξέλιξη του φαινομένου. Αν τελικά συμβεί σήμερα ένα ατύχημα στον σιδηρόδρομο εξ αιτίας έντονων καιρικών φαινομένων και της αδυναμίας του προσωπικού λόγω της απομείωσής του να ελέγχει προληπτικά στη διάρκειά τους την εξέλιξή τους, ποιος θα έχει την ευθύνη; Μπορεί η ευθύνη να προσωποποιηθεί; Όταν φθάσαμε στη σημερινή κατάσταση βαθμιαία τα τελευταία 20-25 χρόνια με σειρά νόμων, κυβερνητικών επιλογών και έναν κομματισμό που καθιέρωσε τον λαϊκισμό ως αντίληψη και νοοτροπία, και επέβαλε την κομματική ένταξη ως κριτήριο επιλογής, μπορεί η ευθύνη σήμερα να προσωποποιηθεί; Όσο ικανός και ευσυνείδητος είναι ο υπεύθυνος μπορεί να υπερβεί το βάρος αυτών των στρεβλώσεων και να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις των περιστάσεων; Μάλιστα από τη στιγμή που προσωποποιείς τις ευθύνες, ουσιαστικά αποδέχεσαι ότι όλα σήμερα είναι καλώς καμωμένα και ότι η τραγωδία οφείλονταν στην πλημμελή άσκηση των καθηκόντων του εγκαλούμενου και όχι στις συνθήκες που διαμόρφωσε το πολιτικό σύστημα με την ανοχή και συναίνεση της πλειοψηφίας της κοινωνίας επί δεκαετίες. Με αυτόν τον τρόπο βέβαια, η κοινωνία ξεπερνά φαινομενικά τα αδιέξοδά της στα οποία έχει οδηγηθεί, για να τα αναπαραγάγει όμως με υψηλότερο ανθρώπινο τίμημα.
 

*Ο Δημήτρης Μακροδημόπουλος είναι  Συντ. Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘ, τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ

ΓΝΩΜΕΣ

DUTH CORNER

Magazine